在4月18日开幕的第二十届上海国际汽车工业展览会（以下简称“2023上海车展”）上，楚航科技首次亮相。此次参展，楚航科技展出了自己的77GHz角雷达，60GHz生命体征探测雷达，77GHz商用车盲区检测雷达，77GHz前向雷达以及4D成像毫米波雷达等产品。此外，楚航科技在4月19日首次对外展示了其前瞻性研发第N代创新产品——隐形雷达ART。而这款毫米波雷达，从设计理念到工程实现，都堪领域内的神来之笔。楚航科技，究竟有着怎样的思考和布局？记者专访了楚航科技首席射频科学家陶骏博士。

楚航科技首席射频科学家陶骏博士

(资料图片仅供参考)

毫米波雷达 “回归”不如说是“正名”

毫米波雷达在自动驾驶领域的应用一直“波澜不惊”地按照自己的产业逻辑在发展，而近一段时间却引来不少“额外”的关注。这其中有一大部分是来自于曾经坚持纯视觉方案的特斯拉传出重新关注毫米波雷达。而现阶段每逢大型展会，纯视觉方案（摄像头）与毫米波雷达、激光雷达等一定会被众多同行拿出来品评一番。

“无论是纯视觉、激光雷达还是毫米波雷达，其实我们是在讨论为自动驾驶、为高等级辅助驾驶提供感知侧的数据，更好完成功能的实现。在这样的一个前提下，就有两个重要的思考维度。第一个一定是安全。说得更直白一些，为了极致的安全性，自动驾驶在设计之初一定会尽最大可能性来堆叠保证系统冗余，例如我们看到了同时存在激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的系统方案，底层逻辑就是为了追求安全性。但是我们同时在讨论的是，自动驾驶是为量产车来服务的，那么就有了第二个思考维度，也就是成本。这关乎方案是否能被广大消费者接受，否则再优秀的方案也很难有商业化的空间。于是我们看到了业界在不停地进行探索，激光雷达与毫米波雷达的组合、摄像头（视觉）与毫米波雷达的组合。我个人认为评判标准并不是唯一的，而是具有区别性的，定位在10余万元的车型，摄像头（视觉）与毫米波雷达的配置方案可能是最合适的；对于20万元以上的产品，考虑激光雷达、毫米波雷达与摄像头的方案是契合实际的；而更高级别的车型，那冗余可能就更多。”陶骏分析认为，“说到底，这是一个安全（性能）与成本的平衡问题。毕竟面向消费者的量产车对于成本的敏感度与试运行阶段的自动驾驶汽车具有较大的不同；而消费者可能对于（因自动驾驶）事故的记忆也会更为深刻（因此安全性仍旧是任何级别车型的自动驾驶功能中首要考虑的）。而这需要我们、OEM以及整个行业都非常谨慎地思考、把握平衡。”

ART：硬硬解耦的神来之笔

正如同楚航科技创始人兼CEO楚詠焱在此次发布会上提到的“毫米波雷达可能是感知信息最为丰富，而且惟一一种可以主动控制的感知类元器件”，毫米波雷达未来的可能性从来没有像当下如此丰富。楚航科技发布的隐形雷达ART无疑代表了对于未来技术发展趋势的理解。根据楚航科技目前披露的信息，ART首次提出将雷达天线与PCB板及芯片分离，并通过采用高精度印刷、刻蚀技术，将其无痕式安装在汽车玻璃上，在实现车规级毫米波雷达的所有探测功能的同时，还能够获取更广阔的探测角度和更精准的探测数据。而这种设计思路，和激光雷达的入舱趋势看起来带有某些共性。

“我们的核心想法还是要做具有差异化的竞争力产品。”陶骏表示，“这种差异化当然可以表现在产品结构、性能、或者是整个造型。但是，我们并不是优先注重美观度，我们认为最重要的还是要侧重性能侧。因此我们考虑把毫米波雷达的发射和接收端打散布置，以获得更好地性能提升。从现实角度看，我们始终在追求一个更理想的安装位置、安装环境，但车辆的造型对毫米波雷达的安装（性能表现）是一个较大的限制。”

“当然，我们提出这样的方案也是基于这样一种判断，我们认为OEM对于毫米波雷达的需求，是基于实用化的，也就是说OEM天然希望毫米波雷达作为感知元器件，能够提供更好的性能、更好的数据输出，但是，如何实现，并不是OEM需要去知道如何做的，他们需要去考虑的是整车产品造型、功能实现、迭代周期等等这些问题。那么我们提出的这样能够放大性能表现的设计上的革命，需要抱有同样开放合作心态的OEM‘放权’，我们在其中负责实现。”陶骏特别提到了分工协作，“在ART产品上，我们与玻璃企业的关系和此前提到的OEM与我们的关系颇有几分相似。我们在这个链条部分当中负责设计、优化构型、整体产品的定位，而玻璃的工艺等就交由专业的合作伙伴来完成。”

从国产化替代到国产化超越 楚航科技的两步走

“因为国内毫米波雷达整体的起步相对较晚，所以前期大家是在追赶国外的一个进程中的。所以我们对于当下的市场非常注重指标、性能方面。”陶骏表示，“楚航科技的既定战略步骤依然是两步走，第一步是国产替代。从目前我们的指标来看，基本已经能够与国外竞品的指标抗衡。当然我们也在积极的构建自己的研发体系，包括如何提高软件安全，实现更好的量产质量等等。而ART就代表着我们国产超越的努力方向。”

楚航科技展台

“虽然我们的战略步骤是这样设计的，但是，我们依然要脚踏实地的走好每一步。我们目前观察到行业当中对技术指标可能有一些‘圈地自萌’。我们需要向市场、向消费者讲清楚我们每一步技术进步带来的提升，而且因为涉及到安全，我们需要大量、细致地说明工作。简单的对指标进行吹嘘、营销，会给消费者带来不好的使用体验，将透支目前相对良好、包容的发展环境。”陶骏坦诚，“而且因为需要对消费者体验负责，我们必须对发展中的阶段目标有比较清晰的认知。例如对于性能的冗余。行业都在追求，但真的有了足够的冗余，系统架构、算法又是否能够支持把冗余变成更安全、更好的消费者驾驶体验？再例如感知融合，行业都认为是一个必经之路。一些OEM可能倾向认为这是一个比较核心的功能，希望能够自研，但OEM自己的角色定位是否能够胜任这样的挑战？而数据级融合与点云级融合对设备的依赖度不同，成本不同，效果也不同，又将如何进行方案选择？”

“我们从国产化替代迈向国产化超越的道路上一定是伴随着中国汽车工业的发展，因此我们也呼吁产业上下游注重生态建设，定义清晰功能、需求，让‘专业的人做专业的事’，从而实现更优的开发效率和更良好的产业生态环境。”陶骏表示。